lunes, 26 de diciembre de 2016

A propósito de unas piedras

por Guillermo Santana González (*)

A Melchor Padilla y Guillermo Alemán Bastarrica por ilusionarme en el conocimiento y rescate de nuestro patrimonio.


Hace unas semanas, tuve la oportunidad de adentrarme en uno de los subterráneos que, con certeza, horadan la ciudad de San Cristóbal de La Laguna. No se trataba, por tanto, de visitar alguno de esos túneles que la rumorología de los laguneros sitúa con apasionado interés bajo las antiguas casas y conventos de esta ciudad cinco veces centenaria, sino de un reconocimiento técnico del encauzamiento del barranco de Chamarta, que a día de hoy discurre bajo calles tan conocidas como Seis de Diciembre, El Juego, Alfredo Torres Edward o Barcelona, y que mucha gente recuerda cruzar hace ya más de treinta años a la altura del barrio de San Juan.

El reconocimiento transcurrió desde la calle Molinos de Agua hacia aguas arriba del barranco, saliendo a la superficie en la calle San Antonio, y consistió en un inspección visual y en la grabación de soporte videográfico para el posterior análisis de posibles deficiencias en la estructura hidráulica.

Trazado actual del barranco de Chamarta. Resaltado en amarillo el tramo inspeccionado.

Sin embargo, ni en el recorrido que realicé junto a varios compañeros, ni en la primera ocasión que tuve de visualizar el vídeo, pude apreciar algo que, una vez llegué a casa y visualicé nuevamente el vídeo, comprobé que me había pasado desapercibido y que consistía en que las paredes laterales del tramo comprendido entre la actual estación de servicio, ubicada donde antiguamente estuvo el Tanque Abajo, y la calle Barcelona eran de mampostería, a diferencia del resto del encauzamiento que, según pude comprobar, es de hormigón. Este hecho me llamó la atención y me llevó a la suposición de que este tramo era más antiguo.  (ver imagen de cabecera)

Detalle del encauzamiento bajo la actual plaza San Cristóbal (La Milagrosa)
Pero ahí no quedó la curiosidad. Justo bajo la intersección del barranco con la calle Santo Domingo, y a lo largo de un tramo de unos seis metros, las piedras de mampostería eran aun más antiguas. Y es ahí cuando realmente comencé a hacerme preguntas, en realidad a hacérselas a esas piedras que han dejado su huella en el subsuelo de esta ciudad, para ver qué me contaban. ¿Por qué este último tramo en concreto tiene un material diferente al resto? ¿Es ese material más antiguo? ¿Puede ser parte de los restos de algún puente que cruzara el barranco? Y el resto del tramo hasta la calle Barcelona, ¿por qué tampoco es de hormigón? ¿Fue construido en otro momento? Comenzó entonces un proceso de investigación que finaliza con la redacción de este modesto artículo.

Vayamos inicialmente a la ortofoto más antigua que tenemos disponible.

Ortofoto de 1961. Fuente: Fototeca de GRAFCAN.

Como podemos ver, ya en el año 1961 el barranco estaba encauzado entre el límite de la calle Santo Domingo hasta la actual calle Barcelona, coincidiendo con el tramo de mampostería al que hacemos mención, por lo que podríamos suponer que los materiales datan al menos de esa fecha.

Gracias a la siguiente fotografía facilitada por Gerardo Guerra y datada en 1959, podemos observar las obras de encauzamiento de al menos el tramo comprendido entre la calle Barcelona y la calle Herradores ya que en la imagen se visualiza el forjado del encauzamiento y el movimiento de tierras de la zona. Muy probablemente estas obras no se hayan reducido a ese tramo en concreto,  sino al resto del encauzamiento hasta la calle Santo Domingo.

Obras de encauzamiento en la calle Barcelona. 1959.

Sigamos aún más atrás en el tiempo, hasta el año 1899 para visualizar el mapa realizado por Juan Villalta.

Detalle del plano de 1899 levantado por Juan Villalta
La primera y obvia conclusión que sacamos es que antes del inicio del siglo XX el barranco de Chamarta discurría libre por la vertiente sur de la ciudad. La otra, no menos obvia, es la existencia de dos puentes que cruzaban el cauce: uno de ellos hacia la calle Santo Domingo y otro hacia la calle Herradores.

Estas evidencias las podemos observar en la fotografía de la instalación de la línea aérea del tranvía, que, además de ser un impresionante documento social de la época, nos muestra, tal y como eran, los accesos a la ciudad desde el camino de Santa Cruz por aquel entonces.
     
Instalando la línea aérea de La Laguna 1899-1900. Fuente: Fotos Antiguas de Tenerife,  Grupo de Facebook.

Esto corrobora una de las primeras preguntas que nos hacíamos al principio de este artículo: sí había un puente que cruzaba el barranco para acceder desde la plaza San Cristóbal hacia la calle Santo Domingo, pero añade una nueva incertidumbre al evidenciarnos la existencia de otro puente que, también desde la plaza San Cristóbal, daba acceso a la calle Herradores. Pero  ¿entonces por qué no pudimos diferenciar en nuestra inspección las huellas del otro puente en el cruce de la calle Herradores del resto de material en ese tramo? ¿Se construyeron en diferentes periodos? Veamos qué nos cuenta la siguiente fotografía en la cual se puede ver el tranvía a su paso por La Laguna cruzando un puente de metal.

El tranvía de Tenerife pasando por el puente de metal hacia la calle Herradores.
Fuente: Fotos Antiguas de Tenerife, 
Grupo de Facebook.
Según hemos podido saber, esta fotografía está sacada desde el mismo cauce del barranco de Chamarta mirando hacia el oeste, y como bien sabemos, el tranvía venía desde la plaza San Cristóbal, -actual plaza de La Milagrosa- y subía por la calle Herradores, por lo que ese puente de metal tiene que corresponder necesariamente al puente de la calle Herradores.

Según Carmen Gloria Calero Martín en su libro “La Laguna (1800-1936): desarrollo urbano y organización del espacio” este puente de hierro, que se instaló en 1895, tres años después de la instalación del famoso puente de hierro del Cabo, en Santa Cruz de Tenerife, y se trajo pieza por pieza desde el puerto de Londres, estuvo en pie hasta al menos 1959 (ver cuadrante superior derecho de la Ilustración 4). Si además sabemos con certeza que las obras del tranvía se iniciaron en 1899, sólo nos queda averiguar si con fecha anterior a 1895 hay constancia de algún puente que diera acceso a la ciudad por la calle Herradores.

Y para ello nos basta  con retroceder otros cuatro años en el tiempo, concretamente al año 1891, para  comprobar en el plano de  Marcial M. Velazquez y Curbelo que en esa época el acceso a La Laguna desde el camino de Santa Cruz se realizaba únicamente por el puente de la calle Santo Domingo.

Por tanto, podemos concluir que el puente de la calle Santo Domingo, también denominado Puente de San Cristóbal o Puente del Tanque, fue el primer puente que dió acceso a La Laguna desde la Carretera de Santa Cruz, y el único hasta 1895, lo que también queda corroborado con los planos anteriores de 1874 y 1779.

A la izquierda el plano de 1891 levantado por Marcial M. Velázquez y Curbelo. A la derecha el plano de 1874 levantado por la Brigada Topográfica.

Sobre este puente desconocemos su fecha de construcción inicial. Muy probablemente haya estado ahí desde la fundación de la ciudad debido a que, aunque el barranco de Chamarta no era de gran profundidad, tuvo que suponer desde un principo una barrera para el tránsito de mercancías y personas. Seguramente durante tres siglos fue cambiando en función de las necesidades o incluso de los métodos constructivos de cada época. No obstante, ya en el siglo XIX sabemos lo siguiente:
En el extremo sur, en la zona donde el barranquillo hacía una inflexión para reunirse con el de Las Carnicerías, la Plaza de San Cristóbal, se construyó un puente de piedra. […]
En 1835 se vuelve a remodelar este puente que se encontraba en estado casi ruinoso. El Ayuntamiento inicia el expendiente obligando al vecindario a prestaciones dinerarias o personales y estableciendo un sistema de contribución por turnos y disponibilidades. Así los vecinos que posean camellos para la carga y arrastre o carros deben <<prestar>> un día para el transporte de las piedras; y el resto de los vecinos deben aportar peones o dinero, al margen de los 200 reales que aporta el Consistorio (Calero Martín, 2001).

A la izquierda fotografía del puente de San Juan. A la derecha el plano de 1779 levantado por M. le Chevalier con los puentes identificados con círculos negros.

Aunque no disponemos de fotografías del puente de San Cristóbal, sí disponemos de las de otro que por esa época también cruzaba el barranco de Chamarta pero por la vertiente oeste de la ciudad, el puente de San Juan, que aparece igualmente en el plano de M. le Chevalier de 1779.
 
Aunque en el expediente de 1835 del puente de San Cristóbal se habla de puente de piedra, no se especifica si era en su totalidad o tan solo los muros, por tanto desconocemos si se pareció a este de San Juan. Lo que sí es un hecho es que sus muros eran de piedra y que continúan bajo nuestros pies para contarle su historia a quien quiera escucharla.

NOTA: Quiero expresar mi agradecimiento a Gerardo Guerra y Agustín Miranda por facilitar las fotografías de las obras de encauzamiento en la calle Barcelona y puente de San Juan respectivamente. Asimismo quiero agradecer a la Doctora Carmen Gloria Calero Martín de la Universidad de La Laguna su inestimable ayuda.


(*) Guillermo Santana González. (Santa Cruz de Tenerife, 1985) es Ingeniero Técnico en Obras Públicas y trabaja actualmente en la empresa Teidagua S.A.


martes, 18 de octubre de 2016

La primera imagen náutica impresa de las Islas Canarias.

por Juan Antonio García Cruz


A finales del siglo XVI, y poco antes del ataque de van der Does a Gran Canaria, se publicaron en Ámsterdam dos atlas náuticos: Nieuwe Berschrijvinghe ende Caertboeck van de Midlandsche Zee (1595) y Thresoor der Zeevaert (1596). De la primera es autor Willem Barentsz y de la segunda Lukas J. Waghenaer. A Willem Barentsz le debemos las primeras imágenes impresas del archipiélago.
Haremos un viaje hacia las Islas partiendo desde el sur de la Península. Empezamos con el Caertboeck de Barentsz. En Caertboeck hay un mapa de las islas Canarias y la costa de África y una página con perfiles de La Gomera, Tenerife y La Palma.

Esta es la primera carta náutica impresa que muestra al completo el archipiélago canario. La carta tiene una orientación inusual, la cabecera de la carta no indica ni el Norte ni el Oeste, como era usual. Las dos rosas de los vientos o rumbos utilizan la flor de lis para señalar el Norte. En la parte izquierda se despliega el archipiélago mostrando la proximidad de Lanzarote y Fuerteventura a la costa de África. La doble línea graduada que corta transversalmente la carta permite calcular la latitud y es un claro signo de que esta carta se utilizaba para la navegación de altura, navegación usual en el Océano Atlántico, frente a la navegación a estima más propia del Mar Mediterráneo.

El archipiélago,


La toponimia muestra los principales puertos de las islas en el siglo XVI: Las Palmas; Santa Cruz, Garachico y Adeje en Tenerife; y Santa Cruz y Tazacorte en La Palma. En la parte superior de la carta hay ocho vistas de otros tantos puertos del Mediterráneo y Atlántico. Entre ellos vemos el puerto de La Luz y el de Garachico.


Sin lugar a dudas estas son las primeras imágenes impresas de La Isleta y el Puerto de La Luz y de la Bahía de Garachico.

En los perfiles de las islas destacamos el de Tenerife: La primera imagen impresa del Pico del Teide. El texto al pié del dibujo reza: Así es la forma del Pico de Tenerife cuando se ve al este cuarta al sureste bastante al sur y a 17 o 18 millas.



Vayamos al Thresoor. La imagen de las Islas Canarias aparece en la segunda edición de Thresoor, publicada en Ámsterdam en 1596. La primera es de 1592 y no contiene imágenes de las islas. El Thresoor constituye la base a partir de la que los posteriores cartógrafos levantaran las primeras cartas marinas del archipiélago. W.J. Blaeu utilizará estos mapas para construir la carta náutica del archipiélago publicada en 1608. Posteriormente serán utilizados, sin modificación, por P. Goos y van Keulen y otros cartógrafos a lo largo del siglo XVII.

Hagamos un viaje por las islas de la mano de Thresoor. El viaje comienza por las islas orientales: archipiélago Chinijo, Lanzarote, isla de Lobos y Fuerteventura.

A un navegante le interesa, fundamentalmente, la posición relativa de las islas e islotes, mostrados aquí y en todo el documento como perfiles abatidos, los lugares para fondear, anclas y profundidad en brazas, perfiles de las costas y tal y como se verían desde el mar. En el texto se dan, además, indicaciones para navegar: entre las islas de Graciosa y Alegranza hay un fondeadero a resguardo de todos los vientos y frente al la ciudad de la isla de Lanzarote también se puede fondear de forma segura, vigilando un banco de arena situado al norte (se señala en la carta mediante un trazo de puntos en forma de media luna). También se informa de fondeaderos en ambos lados de la isla de Lobos y que la isla de Fuerteventura se abre en la costa noroeste en una gran bahía y hay un fondeadero frente a una pequeña ciudad. Esta descripción acaba señalando que desde el norte de Lanzarote al Sur de Fuerteventura la tierra se extiende en veinticinco millas en la dirección SW4ªS (suroeste cuarta al sur).

El viaje continua hacia la isla de Gran Canaria. No se alarme el lector por el título. En el texto que encabeza la imagen se lee: El lado noroeste de Gran Canaria…


La información, escasa, señala el fondeadero de La Luz, con castillos en rojo anclas y sondas en brazas y el Real de Las Palmas. En el texto inferior se da la siguiente indicación: cuando en esa rada se quiere tomar puerto, se debe saber que la rada de Gran Canaria, esta en el lado este de la tierra, en el extremo norte, bajo un canal, con diez o doce brazas [profundidad], frente al Castillo.

Desde Gran Canaria el viajero se dirige a Tenerife. Vista de la costa noreste y rada de Santa Cruz.

El texto lateral describe la costa:


De esta manera es la Rada de Santa Cruz/ si se está situado en la bahía a 20 o 24 brazas / entonces la punta noreste de Punta de Anaga está situada al noreste cuarta del este / y la punta sur de Tenerife está al sur cuarta al suroeste. Cuando el Pico esta de usted al oeste sud oeste / entonces delante de usted se abre la rada de Santa Cruz / y si se está en la rada de Santa Cruz / entonces la punta sur de Gran Canaria está sur cuarta al sureste de usted a más o menos doce millas.
Encima del perfil una indicación para entrar en la rada: El lado este de Tenerife, si el Pico está al oeste suroeste, entonces se está frente a la rada de Santa Cruz.

Así el viajero que ve el Teide desde el barco en esa dirección (WSW) podía continuar sin cambiar la dirección para entrar en el puerto de Santa Cruz.

Navegamos hacia la costa noroeste de Tenerife.


El grabado muestra la bahía de Garachico y un perfil de la misma desde el mar, en la parte inferior. La toponimia del grabado: oost eyndt, oratama, relecho, laramale, die leeu, riflapania, west eyndt. Die Leeu es el nombre del islote frente a la bahía, El León en flamenco. Riflapania es la forma de expresar La Peña, baja que se reproduce en perfil punteado para señalar que es un escollo semi sumergido.

Encima y debajo del perfil de la costa se dan interesantes instrucciones para navegantes: Si el Pico está de al sureste, entonces frente a usted se abre la rada de Garachico. Entre Garachico y la punta este de Tenerife, hay tres sitios para cargar vino, que son La Rambla, Realejo y Orotava.

En el texto, párrafo segundo: Garachico está al lado noroeste de Tenerife / y usted puede fondear al oeste del arrecife con la Cruz / donde se ve la rada frente a la calle / delante del convento de S. Domingo a 35 o 40 brazas / se debe evacuar de ahí al comienzo de la tormenta / hacia el León el fondo es sucio / hacia el arrecife de Lapania también el fondo es sucio / pero al costado de la calle / frente a la puerta del monasterio / ahí está el mejor fondo.

Desde el mar el viajero se aproxima a tierra y enfila la calle que lleva al monasterio, hoy San Francisco, y cuando observe la puerta estará sobre el mejor sitio para echar el ancla.

Una escala en La Gomera, antes de continuar hacia La Palma.

Bahía de San Sebastián de La Gomera con anclas, sondas y escollos. Se muestra a otra escala el puerto. Esto es típico de los atlas náuticos holandeses del siglo XVI. La escala de los puertos o fondeaderos es distinta del resto de la costa, pues esa es la información vital para el navegante. Este es un ejemplo típico.

Aviso para el viajero: La Gomera tiene en el lado noreste un puerto con aguas de 10 brazas de profundidad / se puede fondear también a 20 brazas /…/ Adeje / la rada de Tenerife yace al este a 4 millas / y está protegida por ambas tierras / si se está en La Gomera / entonces la rada de La Palma yace de usted noroeste cuarta al norte doce millas.


Finalmente, el viajero, arriba a la isla de La Palma.

Al viajero se le informa: Así es la forma de la rada de La Palma / cuando se está en la bahía / situado a veinte o treinta brazas: hacia el sur del puente está la mejor rada / pero cuando llega el invierno / no se debe fondear cerca de la playa : pero recto hacia el norte de la ciudad hay una bahía mejor / se puede fondear sobre veinte / treinta / o treinta y cinco brazas / a medida que se este más lejos. Esa rada se llama Rammel. La punta oeste de La Gomera yace a diez millas de La Palma  sureste cuarta al sur. La Palma se extiende de sur a norte: la rada yace a mitad de tierra sobre el lado este de la Isla.

Aquí concluye nuestro viaje por las islas de la mano de Caertboeck y Thresoor.

No se sabe cuando nació Willem Barentzs sin embargo la fecha de su muerte y el lugar se conocen con todo detalle: 20 de junio de 1597 en el mar de Kara (Océano Ártico), debido a las heridas causadas durante la exploración de Novaya Zemlya. Además de haber sido un gran cartógrafo, su nombre ha quedado para siempre asociado a las exploraciones árticas donde hay un mar que lleva su nombre.

Poco se sabe también de Lukas J. Whagenaer. Él mismo se presenta como ‘simple ciudadano y piloto marino’ en la introducción al primer atlas náutico impreso de la historia: Spieghel der Zeevaerdt (Espejo del Navegante).



No me puedo resistir a presentar la portada de este atlas por su belleza en la composición y por la información que aporta sobre los instrumentos náuticos de la época, así como la carta náutica de Europa Occidental.

Para una exposición más amplia y detallada remito a mi publicación:

GARCIA CRUZ, J.A. (2004). Las Islas Canarias en dos atlas náuticos holandeses del siglo XVI.  Estudios Canarios. Anuario del Instituto de Estudios Canarios. XLVII [2002], páginas 443- 467. San Cristóbal de La Laguna.